Dự án đường sắt cao tốc sẽ được thông qua

Lê Nguyên Hồng

Trong kỳ họp thứ 7 của quốc hội khóa VII Việt Nam lần này, một kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Đường Sắt cực lớn do chính phủ đệ tŕnh đang được đem ra bàn thảo, và nó sẽ được thông qua trong những ngày tới. Nói rằng bản dự án này “sẽ được thông qua” v́ mọi thủ tục xin ư kiến phê duyệt của quốc hội từ trước tới nay chỉ mang tính h́nh thức. V́ trong chế độ độc tài, nơi mà cái gọi là “quốc hội”- Cơ quan đại diện cao nhất cho người dân- Thực ra chỉ là một tổ chức bù nh́n, đóng vai tṛ “son phấn” cho chế độ.
Về câu chuyện “dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam”, nhiều ngày qua dư luận trong và ngoài nước đều đă nắm được nội dung. Nhưng ai sẽ được hưởng lợi từ những dự án này? Ai là đối tượng sẽ trực tiếp phải “gánh nợ” của cái dự án khổng lồ dự tính tiêu tốn đến 56 tỉ USD (nguồn vốn chủ yếu là vay ODA) này?
Trước hết về người (quốc gia) cho vay vốn ODA (Official Development Assistanci):
Chỉ các nước giàu như Mỹ, Nhật, Đức, Pháp vv.., mới có năng lực cho vay vốn ODA. Vốn ODA là một loại h́nh vốn cho vay viện trợ chính thức đầu tư phát triển dài hạn. Thời hạn vay trung b́nh là từ 30- 50 năm, với 5 đến 10 năm ân hạn.
Nguồn đầu tư cho các dự án sử dụng vốn vay ODA hầu hết là bằng hiện vật, tức là các loại thiết bị máy móc, vật tư xây dựng, đồ án khảo sát thiết kế thi công vv… Nhưng các nước đi vay phải kư nhận quy đổi ra trị giá bằng những đồng ngoại tệ mạnh như USD, Yên, EURO vv… Điều này đảm bảo cho bên cho vay chắc chắn có lăi, dù trong chương tŕnh cho vay các nước tài trợ thường dành ra khoảng 25% vốn cho không (viện trợ không hoàn lại). Tại sao lại nói bên cho vay có lăi khi họ đă cho không người vay tới 25% tổng vốn dư nợ? Rất đơn giản, v́ người (quốc gia) đi vay không hoàn toàn được giải ngân 100% tiền mặt, họ được nhận chủ yếu là những trang thiết bị công nghệ từ người cho vay, thực chất là vay công nghệ và sản phẩm công nghệ quy đổi ra tiền. Và những công nghệ ấy giá cả thế nào th́ hoàn toàn do chủ nợ định đoạt.
Đối với nước đi vay:
Những nước giàu thường cho vay ODA những cái mà nước họ đă có đủ, hoặc dư thừa, cũng có thể là những loại hàng hóa “khó tiêu” mà họ đang gặp khó khăn về đầu ra. Trong khi đó, v́ là những nước nghèo nên người xin vay vốn ODA thường mắc phải tâm lư “cái ǵ cũng tốt, cái ǵ cũng cần”. Và v́ vậy cho nên đôi khi cái cần đầu tư sau th́ lại được “làm trước” mà câu chuyện “làm đường sắt cao tốc chỉ để chuyên chở hành khách V.I.P, trong khi bản thân đường bộ (loại h́nh giao thông chính yếu) của Việt Nam c̣n tồi tàn, mất an toàn nghiêm trọng” là một ví dụ.
Mặt khác, nước tiếp nhận ODA sẽ phải có những nhượng bộ về mặt thủ tục hành chính (nhất là ưu đăi thuế) cho các loại hàng hóa của nước cho vay. Thậm chí phải ưu tiên đặc biệt cho phép các nhà đầu tư của những nước chủ nợ được phép đầu tư vào những lĩnh vực đặc thù, có khả năng thu lời “siêu lợi nhuận”. Mặt khác, tuy nước vay vốn được toàn quyền sử dụng vốn vay. Nhưng họ phải chịu sự giám sát chặt chẽ bởi các chuyên gia kinh tế của nước chủ nợ, dù nước con nợ vẫn trực tiếp điều hành dự án.
Tại các nước vay vốn, nguồn viện trợ ODA là miếng mồi cực kỳ béo bổ và hấp dẫn cho các quan chức “khát đầu tư”,Việt Nam hiện nay là một ví dụ điển h́nh. Từ chuyện PMU 18, đến vụ ăn hối lộ dự án Đại Lộ Đông Tây, và thậm chí cả những dự án “chính phủ điện tử” như đề án 112 do văn pḥng chính phủ chỉ đạo th́ nó vẫn bị “rút ruột” như thường!...
Vậy một câu hỏi đặt ra là: Liệu sẽ có bao nhiêu phần trăm của số tiền khổng lồ 56 tỉ USD tạm tính nói trên sẽ chảy vào túi các quan tham Việt Nam? Nếu so sánh với Đài Loan làm 300 km đường sắt cao tốc hết 18 tỉ USD th́ Việt Nam sẽ tốn sấp sỉ 100 tỉ USD cho đoạn đường dự kiến dài 1530 km ấy, chứ không phải là con số 56 tỉ như hiện nay chính phủ Việt Nam đưa ra.
Tất nhiên ai ai cũng biết kế hoạch trang trải nợ nần sẽ đánh vào người dân bằng việc tăng thuế, tăng giá các loại h́nh dịch vụ. Hiện nay số dư nợ nước ngoài của Việt Nam vào khoảng dưới 50 tỉ USD đó là con số do báo chí nhà nước đưa ra. Con số thực là bao nhiêu, không ai biết rơ. Nếu quyết định vay vốn làm đường sắt cao tốc lần này được thực hiện th́ số nợ nước ngoài của Việt Nam sẽ lên ba con số (chỉ cần tạm tính khoảng 100 tỉ USD). Chia b́nh quân cho đầu người dân Việt Nam sẽ là 100 000 000 000 USD/85 000 000 người, bằng sấp sỉ 1176 USD trên một đầu người (bất kể già, trẻ, gái, trai), tương đương hơn 20 triệu VN đồng. Đối với ví dụ như người nông dân (chiếm khoảng gần 80% dân số Việt Nam) th́ số tiền ấy thật là  khủng khiếp mà chưa cần cộng thêm các khoản nợ nội địa…
Với những kế hoạch “siêu khủng” như trên, cộng với vấn nạn tham nhũng không thể kiểm soát th́ viễn cảnh Việt Nam vỡ nợ giống như Ác Hen Ti Na năm nào và Hy Lạp gần đây là điều không có ǵ phải bàn căi mất thời gian…
Thế nhưng người dân Việt Nam lại có thể hy vọng vào một điều kỳ diệu khác. Đó chính là các nước cho Việt Nam vay vốn ODA lại toàn là các quốc gia Dân Chủ. Một khi các quốc gia Dân Chủ cho vay vốn, họ sẽ t́m cách thiết đặt các điều kiện nhằm đồng hóa về chính trị. Cụ thể là nhà nước độc tài Cộng Sản Việt Nam phải thực hiện mở rộng dân chủ, cởi trói về các quyền tự do căn bản cho người dân. Nếu Việt Nam vỡ nợ nhanh th́ càng tốt, v́ khi đó tất nhiên là chế độ chính trị Độc Tài sẽ được thay bằng chế độ Dân Chủ một cách hết sức ḥa b́nh êm thấm…
Tuy đă được WB cảnh báo về “món nợ khổng lồ”, nhưng ngày 04/06/2010 chính phủ Việt Nam lại tiếp tục “đệ tŕnh” lên quốc hội bản giải tŕnh bổ xung về dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam, sau khi có nhiều ư kiến chất vấn và phản bác. Trong đó họ đề ra 4 phương án, nhưng nhấn mạnh là lấy phương án 4, tức là vẫn… làm đường sắt cao tốc.
Không biết các nhà lănh đạo độc tài Cộng Sản Việt Nam sẽ đưa đất nước đến bờ vực nào. Nhưng nếu những sai lầm của họ lại góp phần thúc đẩy việc thay đổi cơ cấu của cục diện chính trị, đẩy nhanh quá tŕnh dân chủ hóa đất nước, th́ điều đó vẫn là một cơ may cho các dân tộc trên đất nước Việt Nam.

Lê Nguyên Hồng